Кованные поршни на ХТ и ТТ.

Доброе время суток всем) Уважаемые, подскажите номер поршневых колец 1 ремонта для тт600е 1996 года рождения. а то поршень нашел, а кольца нет(

Где-то на форуме уже были высказаны разные мнения по поршням,как по литым в кокиле,так и по "ковке",т.е. штампованным на прессе под давлением 100-120 тонн.Мнения звучали разные,но я решил поделиться и своим,к которому совсем не обязательно прислушиваться. Так,поболтаю немного... Весь "тайвань" - ширпотреб с надуманной геометрией и "передовым" рельефом днища поршня. Для чего нужна "ковка"? Технология без сомнения передовая,если ковать поршень (штамповать ) из настоящего ковкого ляминя с определенным условиями процентом кремния,кол-во которого удерживает при нагреве желаемую геометрию данного поршневича. Но далеко не все фирмы соблюдают честную химию.Чем более качественен поршень,тем тяжелее его обрабатывать по размерам на механ. доработке. В давленном поршне происходит изменение его структуры в волокнистую при непременном уплотнении самого материала и увеличении его веса при том же объеме.Стараюсь объяснить простыми словами без терминологии,извиняюсь за косноязычие и ошибки - не писатель,не ученый...Поэтому многие поковки другой формы. Либо поршень тяжелее - плохо,либо по весу,как и заводской,но с разными выборками,которые далеко не всегда работают на увеличение ресурса поршня. Если поковка тонкостенная и вес ее идентичен заводскому поршню,то скорее всего она быстрее износит гильзу из-за перекладки в нижней точке,т.к. юбка у этого "кованного" поршня будет вероятно короче и сам поршень тверже ,и сила трения между ним и гильзой выше из-за повышенного процента кремния. Здесь люди сбрасывали фотки разных поковок и сравнивали их между собой. Основные отличия в форме и высоте днища поршней и их юбок. Поковки с Х-образными и Т-образными формами хороши в спорте. В спорте все бьются за результат и на "весы" в угоду результату бросается довольно маленький моторесурс мотора,но с высокими скоростными и мощностными его хар-ми.Классическая форма поршня увеличивает время его работы,работы движка до ремонта. А нам,все же,важен пробег и надежность не на один сизон.Ставя в наши моторы поковки сработанные под увеличенную степень сжатия,мы обрекаем себя на скорый ремонт движка. У этих поковок с выпуклым днищем выбраны цековки под клапана,края которых имеют острые острые,совершенно не обтекаемые формы,влияющие на возникновение детонации,в борьбе с которой даже 100-102 бензины не справляются,важно вмешаться еще и в "управление",что и сложно. При этом дико возрастает нагрузка на колено,т.к. поршни при таких степенях сжатия обычно ставятся с широкофазными распредвалами,которые увеличивают коэфф. наполнения,но при этих широких фазах понижается немного и давление между головой и поршнем.Ну на эту тему можно долго болтать и я не совсем уверен,что во всем прав.Однако умные товарищи меня поправят...Чем на мой делитанский взгляд хорош заводской поршеневич? Он отлит из чудесного ляминя,он закален,как и поковки.Он работает с минимальным тепловым зазором и тихо работает,что обеспечивает достойные "низа" на нашей вонючей жиже. Он лучше охлаждается из-за большей площади сопряжения с гильзой и меньше входит в резонанс при сбросе газа,он меньше нагружает вал,палец,подшипники. Еще раз про зазор,увеличения которого требуют поковки и от этого на "холодную" гремят ,но при таком увеличенном зазоре ускорение движка чуть выше и макс. обороты тоже,но 200-300 об. нам здесь погоды не сделают,не спорт. При чем показатели эти на одинаковых заводских распредах.Болтать заканчиваю,по этой теме трепаться можно без конца,главное - может кто и задумается о том,что может и не надо извращаться в тюнинге и ремонте. Наши движки при правильном обращении не только друзья - произведения искусства.